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2023开年以来，这个车市就不太平。
引线来自于2023年1月6日，特斯拉Model 3和Model Y等车型的大幅下降，分别降至22.99万元和25.99万元，降幅***高达4.8万元。
但需要注意的是，这是在去年年末降价的基础上的“二次降价”，当时比亚迪为抵消补贴减少和此前原材料上涨带来的影响，还逆势涨价以求保住利润。
但随着特斯拉两款车型进入到20万-30万元的价格区间，其他新能源车企纷纷坐不住了。
小鹏，**时间跟进，包括小鹏P7、小鹏G3、小鹏P5，***高降幅达到了3.6万元。
蔚来，甚至传出“10万元降幅”的说法，经过辟谣和媒体的寻访计算，蔚来也有少量展车和库存可以便宜3万元左右。
问界，在1月13日官宣降价，降幅普遍在3万元左右。
零跑，3月1日新车发布会上，高调宣布全系降价***高近6万元，公司董事长还表示，零跑追求的是电车比燃油车的价格更低……
2月10日，比亚迪秦plus冠军版正式上市，较之2021款降幅近1.5万元，但是首度跌破10万元，来到了9.98万元。
而10万元-20万元的价格区间，刚好是一些合资**主导的乘用车市场，其中尤以燃油车状况***为惨烈。
南风窗的文章中，相关业内人士直接指出，比亚迪该车型的推出就是为了瞄准合资**而来。
近日比较热闹的，就是东风汽车公司与Stellantis集团合资的东风雪铁龙，在湖北补贴得政策下，东风旗下部分车型折后售价能低于10万元。
据了解，东风旗下的东风雪铁龙、东风标致、东风日产、东风本田、东风岚图、东风风神等共计7大**58款车型参与本次购车补贴，补贴力度从5000元至9万元不等。
其中，东风雪铁龙C6补贴幅度在4万-9万元，据传甚至有从外地赶往湖北购车的。
包括东风日产，其他诸如广汽丰田、一汽丰田等合资**降幅也在3万-6万不等。就连一向自诩高贵的宝马、奥迪等豪车都加入了降价。一时之间，燃油车掀起了降价大潮！
而诸如雷凌、轩逸、卡罗拉、宝来等等同价位的燃油车更是有苦难言。比亚迪秦又是绿牌，又没有购置税，同样的价格，配置没人家比亚迪高，配置上去的话，价格又打不过比亚迪。
昔日靠“性价比”拿捏中国车市十几年的日系**，或许怎么也没能想到有一天会被电动车逼至如此境地。
回顾往日“荣光”，作为日系**，曾经的思域不仅能上市就加价，甚至在***了两年后还能再加三千；其他本田、丰田、埃尔法、雷克萨斯等等日系**，也是与“上市即加价”“保值”等词捆绑已久。
但现在，已经不止是价格打骨折了，甚至连当地政府都要给补贴来帮忙***出去。
比亚迪秦在这次的风波中可以说是起到了不小的推动作用。
需要明确的是，比亚迪官方还未正式发布降价通知，并表示部分地区的降价为经销商促销活动，公司目前并没有降价考虑。
而关于比亚迪的降价，可以从界面新闻的相关报道中获悉，在2月下旬时，北京、上海等多家展厅，开始了比亚迪王朝系列产品的降价，北京一家展厅的销售人员也表示。收到官方发布的调价通知，大部分车型均有价格优惠。
报道中指出，其中，老款车型的优惠幅度在1万元以上，部分热门现款产品也有上千元的优惠。“比如2021款的汉EV下调了2万元，2021款秦EV降价1.5万元，而新款车型优惠幅度普遍在6000至8000元之间。”
比亚迪秦相较于2021年，在原本价格基数就不高的情况下，更是下降了1.5万元至9.98万元。
关于比亚迪的降价，综合各方媒体消息可以了解到，主要还是王朝系列的老款库存，并且此轮降价也是有一定时间限制的。
而在上海地区降价的主要车型为混动车型，经政策调整，混动车型在上海是不再享受新能源车专属牌照的，那么势必会影响比亚迪混动车型在上海地区的销量。
也就是说，关于比亚迪的降价，实际上比亚迪为清库存使用的一种应对措施。
特斯拉的“二度降价”，使得旗下两款车型来到20万元-30万元区间，不仅引发了其他新能源汽车的跟随降价，也在一定程度上挤压了比亚迪王朝的生存空间。
虽然比亚迪解释是部分地区经销商的内部活动，但是经销商给热门现款推行降价活动的理由又是什么呢？如果没有外部压力，经销商真的甘愿让利大几千吗？
所以，比亚迪降价的原因之二，或许是多少沾点特斯拉降价的余波。
马斯克在“2023年特斯拉投资日”表示，特斯拉下一代车型制造端成本***低可降50%，而特斯拉的整车毛利率原本就已经高达30%了。
我们都知道新能源汽车的整个制造环节中，光一个电池就占据了整车的不少成本，甚至是40%-60%，造电池的宁德时代，更是人称“宁王”。
而比亚迪除了造车之外，另一项重要业务就是造电池，自用比例更是高达94.4%。
比亚迪除去省了中间商赚差价，更重要的是上游锂价似乎也快结束长达两年的狂飙，宁德时代更是推出了“锂矿返利”计划，相当于半价优惠。
从比亚迪的角度，如果上游原材料锂矿能够像市场预期的那样大幅下跌，那么电池的成本就降低了，进而整车的成本也就可以继续降。
所以第三点，比亚迪降价背后，实际上也有一部分原因是，上游原材料价格下跌，造车企业在一定程度上具备让利的空间。
诚然，比亚迪自身可能还存在一些让渡空间，但是在某种程度上也是不得不降。
首先是20万元-30万元价格区间，但凡落在这个价位，就不得不跟特斯拉对上，而特斯拉原本就是经过了两轮下调，有几款车敢跟那么大降幅的呢？如果你是消费者，你又更倾向于哪款呢？
再看10万元-20万元，这个价位有不少燃油车和混动，一些日系燃油车更是通过几十年的积累，在消费者的心里占据一席之地。
那么，如果比亚迪不降，要么跟特斯拉对上，要么跟一些盘踞已久的合资**对上，但不管跟谁对上，对比亚迪都没什么好处。不仅市场份额被挤压，还可能被迫加重库存负担。
从比亚迪目前公开的数据来看，比亚迪似乎陷入了“增收不增利”的状况。
根据比亚迪2022年的业绩预告，预计公司营收突破4200亿元，同比增长94.35%；归母净利润160亿元-170亿元，同比增长425.42%-458.26%；扣非净利润151亿元-163亿元，同比增长1103.55%-1199.20%。
实际上比亚迪近几年的增速是非常快的，2017年时比亚迪的营收仅1000亿，到2021年也有了2160亿，到了2022年就预计突破4200亿元了，增速越来越快。
巨额的营收背后是一路狂飙的销量，比亚迪2022年的总销量为186.85万辆，比特斯拉还要多了约55万辆，而净利润才差不多人家的1/5。
2022年特斯拉营收814.6亿美元（约合人民币5497亿元），归母净利润125.6亿美元（约合人民币847亿元）。
***得比你多，赚得比你少。更堵心的是，还是相当于特斯拉***1台车赚的净利润，比亚迪要***5台才能赚回来，换你是比亚迪，你焦虑不焦虑？
那么对于比亚迪来说，目前很重要的一点就是，加快提升单车利润的步伐。
2月28日，未来汽车Daily得到消息称，比亚迪将于年内推出专业个性化**，该**的内部代号为“F**”，并**于现有比亚迪**运营。
据称，旗下首款产品将聚焦于越野领域，在整体性能方面对标奔驰G级车，价位可能会定位在50万-80万元之间。
关于新**的推出，也许就是比亚迪接下来进击中高端的战略的一环，也是解决单车利润难题的重要一步棋。
在此之前，实际上比亚迪已经在向市场投石问路了，30万元-50万元价位的腾势，以及百万级的比亚迪仰望。
腾势背靠奔驰母公司戴姆勒和比亚迪，被比亚迪创始人王传福称为“巨人肩膀上的**”。但在6年时间内，一共***了还不到3万辆。
在比亚迪接手了戴姆勒转让的40%股份，拿到腾势90%的股份后，虽然在2023年初取得了不错的成绩，但2月10日、11日，iGO出行官方微信公众号，先后发布《关于1033辆比亚迪腾势电动车电池故障纠纷的声明》和《店大欺客！1033辆腾势电动车出现电池故障，比亚迪请给我们一个说法》两篇文章，以及《1033辆腾势电动车因电池故障无法运营，比亚迪简直是商业噩梦！》的视频，以10万+的阅读量引爆网络。
汽车行业分析师张翔对盐财经表示，“行业普遍认为特斯拉是汽车行业的苹果手机，但是少有人说比亚迪，说明比亚迪的**知名度还不够”。
也就是说，现在的比亚迪在**形象上，还很难让人和“高端”挂钩，加之2月关于“店大欺客”“商业噩梦”等不利描述，比亚迪要想在“高端”车型中站稳脚跟或许并不容易。
如今面临着特斯拉的步步紧逼，以及变幻莫测的市场环境，比亚迪也不得不在某些方面做出一些妥协。
也许有一天，比亚迪也能和“高端”出现在一起，凭借出色的产品力，拿到高溢价产生的利润。
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